Сценарии развития мирового транспортного ландшафта внушают сдержанный оптимизм.
Перевозчики ждут пряников в виде субсидий и скидок от государства, а не чудес природы. Привычный кнут в виде санкций уже не пугает. Более того, и в кулуарах TransRussia 2025, и даже с высоких трибун признаются, что, если санкции отменить, то заметно легче не будет. Удивительно, но по заявлениям выживших, те, кто ушли с рынка три года назад, в числе выигравших.
Vgudok изучил сценарий логистического будущего. Точнее, сразу четыре сценария. И ни один из них не предсказывает счастье и много денег.
Грузопотоки вспять
Железнодорожный рынок грузовых перевозок в целом вырос, сказал в рамках «ТрансРоссии» Александр Иодчин, первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию компании ГК «Дело». Но дьявол — в деталях. Выступающий предложил смотреть не на общий показатель, а внимательно изучить отдельные сегменты. Например, экспортно-импортные перевозки. Они в зоне падения. Но не всё потеряно, счастливое будущее наступит, как только нарастят мощности на лимитирующих направлениях, об этом заявили на итоговой стратегической сессии «Рынок грузоперевозок и логистики в 2025 году: к какому будущему готовиться?». Откуда рост?
«Рынок железнодорожных грузовых перевозок растёт за счёт роста транзита», — сказал Александр Иодчин.
Третий год объёмы перевозок в ОТЛК ЕРА и в самом деле не падают, а растут, так начала выступление Лариса Коршунова, директор по взаимодействию с органами государственной власти и международными организациями. Со слов выступающей, 2022 год, а его в мировой логистике называют переломным, стал для ОТЛК ЕРА рекордным по объёмам транзитных перевозок. И в этом 2025 году тренд, скорее всего, сохранит положительное значение. Но это не точно. Участники итоговой стратегической сессии единодушно сошлись во мнении, что будущее — тайна, покрытая мраком.
И чтобы разгадать её, нужно не всматриваться в хрустальный шар, а погрузиться в историю.
Итак, Россия. 2022 год. Экономика переживает «самый настоящий шок от деглобализации», говорит Олег Кузьмин, исполнительный директор, руководитель аналитического управления и главный экономист ООО «Ренессанс Капитал». С его слов, этот фактор имеет несколько важных последствий, но основной — снижение открытости российской экономики. «То есть грузопотоки остановились?» — переспрашивают перевозчики. Экономисты констатируют снижение доли экспорта в ВВП страны с 28% до 21%, отношение импорта к ВВП — с 20% до 17%. Наиболее болезненным для рынка, на взгляд перевозчиков, стало падение экспорта, так как цифры больше сразу на 7%. Но эксперт остановил: экономика работает по-другому. Снижение доли импорта нанесло наиболее болезненный удар по экономике страны.
«С середины 2023 сложилась и вовсе уникальная ситуация: внутренний спрос рос, а импорт сокращался. Такого никогда не было! И это стало одной из причин значительного инфляционного давления и высокой ставки. И если мы говорим о будущем, то здесь возможность для охлаждения инфляции и снижения ключевой ставки в области восстановления стабильности импортных торговых потоков», — отметил Олег Кузьмин.
Перевозчики готовы ввозить в Россию больше импортной продукции. Александр Иодчин признаётся, что лидером роста по перевалке импортных контейнеров стали порты Северо-Запада: они нарастили оборот более чем на треть.
В плюсе и порты Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна, но темпы роста здесь не столь высоки. Впрочем, в зоне роста даже порты русской Арктики. Их Александр Иодчин называет и вовсе супер-лидером по темпам роста перевалки. Правда, не в абсолютных цифрах, а в относительных.
«В прошлом году открылись прямые маршруты по Севморпути из Китая. Объёмы не очень большие, но событие знаковое. Однако пока речи о конкуренции с портами русской Балтики или дальневосточными не идёт. Для этого должно очень много элементов пазла сложиться: необходима развитая портовая инфраструктура, а также контейнеровозы высокого ледового класса. И, да, необходимо построить железнодорожные подъезды. Автодороги есть, но они не выдерживают высокий трафик», — уверен спикер.
Россия по-прежнему экспортирует энергоносители, а импортирует продукцию обрабатывающей промышленности. Но системные сдвиги есть. И они для транспортно-логистического комплекса не в номенклатуре груза, а в географии. Ранее, в предыдущие лет двадцать, грузооборот шёл с Европой, а последние три года грузы развернули глобус перевозчика на восток.
Четыре сценария будущего
Не только география влияет на рынок перевозок. Экономика тоже. Олег Кузьмин категоричен, последние несколько лет рынок жил в условиях высокого темпа роста ВВП. В 2023 году показатель составил 3,6%, а в 2024 году и вовсе превысил 4%. Инфляция тоже нарастает, до 9,5% в 2024 году, а в 2025-м она и вовсе приобрела двузначные значения. Но, уверяет экономист, не всё так ужасно. В будущем, которое сейчас во мраке, кажется, есть просветы.
«Прогноз на 2025 год. Темпы роста ВВП замедлятся до менее 2%, инфляция нормализуется, к концу года показатель достигнет 7,5%, а к концу 2026 года уже 5%. При такой картине мира, даже без условия снятия санкционных ограничений, Центробанк снизит к концу года ключевую ставку до 16%, а к концу следующего и вовсе до 12%», — предсказал Олег Кузьмин.
Участники итоговой сессии напряглись. Главный вопрос: чем эти показатели грозят транспортно-логистическим компаниям? Экономист ответил: снижением темпов роста издержек, и даже нормализацией динамики заработных плат. А они растут быстрее, чем инфляция. Это, конечно, положительные предсказания. Но если присмотреться к деталям, продолжил выступающий, то спрос на услуги перевозчиков при реализации такого сценария тоже снизится. Клиенты (спикер аккуратно подбирает слова) могут потерять «толерантность к издержкам транспортных компаний». То есть не только ставки снизятся, но и спрос тоже. Этот сценарий эксперт называет одним из самых оптимистичных, но «не самым приятным».
Есть ещё три сценария. Олег Кузьмин презентовал вариант «Назад в будущее». Этот вариант, со слов эксперта, более приятен для перевозчиков. Он возможен, если Центробанк и правительство России сохранят курс на охлаждение экономики, а Евросоюз переведёт санкции если не в режим снятия, то значительного их смягчения. Эта слаженная работа с двух сторон позволит Центробанку сделать отчаянный шаг и снизить ключевую ставку до 13%, потому что инфляция, по прогнозу экономиста, достигнет показатель в 7% уже к концу 2025 года, а в следующем и вовсе рухнет до 4%, почти на треть.
«В таком варианте темпы роста издержек будут более умеренными, а какие-то при отношении с внешним миром даже снизятся. Этот сценарий предусматривает даже более значительное снижение затрат транспортно-логистических компаний. И менее значительное охлаждение спроса. В итоге этот вариант для отрасли более благоприятный», — сказал Олег Кузьмин.
«Есть возможность думать о некотором небольшом снижении санкционного давления к концу года, — такое мнение высказала Лариса Коршунова. — В быстрой перспективе, исходя из того, что мы видим и слышим, снятие санкций ждать не стоит. Санкции вводились достаточно быстро. А отменять их будут медленно. Уверена, если и будет снижение санкционного давления на российский бизнес, то только к концу года. И этот фактор, конечно, продолжит оказывать влияние на весь рынок грузоперевозок».
Если санкции не снимут, а будут ужесточать и «калибровать каждые полгода», при этом бюджетный стимул сохранится, то экономику России ждёт перегрев: ВВП достигнет показателя в 3–4%, а инфляция в 10%, и Центробанк будет вынужден сохранить уровень ключевой ставки в 21%. Автоперевозчики ещё больше напряглись. Экономист выдал четвёртый сценарий. Он его назвал «Дивный новый мир». Суть его в следующем: Евросоюз меняет гнев на милость и санкционные ограничения смягчает, а правительство России сохраняет бюджетный стимул. В таких условиях рынок ждёт ВВП на уровне в 5%, а инфляция достигнет 8,5% к концу года. Ключевую ставку Центробанк сохранит на уровне в 16%.
География не предполагает оптимизм
«В будущее возьмут не всех, так как выживут только те, кто сможет адаптироваться», — девиз для уже прошедшего и даже забытого 2022 года напомнил Кондратий Гайкевич, директор ЗАО «Рустранс-Спедишн».
Впрочем, с его слов и в 2025 году способность к изменениям — главная функция российского перевозчика. Удивительно, но если верить выступающему, то те, кто проиграл в 2022 году, почти выиграли. Потому что они ушли с рынка, но смогли выйти в прибыль после продажи техники даже бывшей в употреблении.
«Грузовики продавали по той же стоимости, что и покупали года за три до этого, в 2019 году. И продолжалось это до конца 2024 года. То есть проигравшие в казино могли покинуть заведение с деньгами», — сказал Кондратий Гайкевич.
Однако число международных перевозчиков не сократилось. Оно увеличилась кратно. Гайкевич оправдывает динамику ростом ставок: они стали пятизначными, а «первая цифра не всегда единица, бывала и двойка». Но тут же добавляет: те, кто остались на рынке грузовых автоперевозок, то есть в казино, не в числе счастливчиков, которые сорвут весь куш. Им приходится «пересобирать бизнес-модель» после каждого нового пакета санкций. Эксперт говорит о растерянности и пессимизме.
«Можно ли утверждать, что за последние три года, с 2022 года, Россия научилась работать с Китаем?» —этот вопрос выступающему задал Александр Ованесов, модератор сессии и управляющий партнёр «Артур Консалтинг».
Выступающий глубоко вдохнул. Помолчал. А потом изрёк: «Всё не так однозначно».
«Да, многие научились возить грузы из Китая задорого, но их меньшинство, — признался Кондратий Гайкевич. — А в ближайшие года полтора мы увидим триумф тех, кто научился совершать международные перевозки задёшево, при этом сохраняя маржинальность. Много таких? К сожалению, мне придётся повторить фразу, сказанную в 2022 году: выживут не все».
Потом бизнесмен попросил помощи от государства: международные перевозки, которые всегда выживали в сложных и тяжёлых условиях, теперь вынуждены защищаться от внешних вызовов. Удивительно, но, если верить выступающему, к их числу участники рынка относят даже смягчение санкционных ограничений.
Если мы правильно понимаем, то рынок не готов к смене санкционных настроений и открытию границ.
«Представьте, мы снова поехали в Европу. А что за прошедшие три года произошло?!» — восклицает Кондратий Гайкевич.
Спикер продолжает, перечисляя изменения: во-первых, российские перевозчики утратили навык получения разрешительных документов на грузовые перевозки в Европу, а во-вторых, техника, которую используют в России, уже не столь высокого экологического класса. А это значит, что ей закрыт проезд в ЕС. Купить новую технику? Но российские перевозчики не могут этого сделать при столь высокой ключевой ставке. Покупка фуры с высоким экологическим классом разорит участников рынка. А китайский перевозчик может купить фуру, ведь он получает поддержку со стороны своего государства. И вновь автоперевозчики признаются в неверии в «невидимую руку рынка», а верят в субсидии и господдержку.
«Бизнес в лице перевозчиков, как выяснилось, может меняться. И даже быстро меняться. А давайте вспомним ситуацию, когда Европа вводила санкции и запрещала российским перевозчикам въезд на свою территорию. Тогда Беларусь ввела ответные санкции за несколько недель.
А в России этот процесс занял несколько месяцев, и всё это время на территории России работали прибалтийские перевозчики. До ввода санкций они ввозили грузы по ставке в 1,9 тыс. евро, а после — по 20 тыс. и даже более. И российский бизнес оплачивал такие ставки. Потому что мы не могли бывшим партнёрам ничего противопоставить», — констатирует г-н Гайкевич.
Признаюсь, за три дня TransRussia 2025 я пережил настоящие эмоциональные качели. Взлёт: участники рынка говорят о росте объёмов перевозок и даже благодарят ушедшие компании за добровольный уход с рынка. В их числе Алексей Гагаринов, генеральный директор ООО «СИ-Шиппинг». Иван Боднар, заместитель генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив» говорит о росте ключевой ставки до значений, которые не позволяют компаниям наращивать объём производства, а это значит, что потребность в перевозках снижается. И я переживаю падение.
Перемены — это наша с вами новая стабильность, и мы к этим переменам уже привыкли и научились к ним адаптироваться, об этом сказал уже замминистра транспорта Алексей Шило.
Я снова пошел на взлёт, но тут г-н Шило признался, что власти ориентируются на развитие международных транспортных коридоров. Перевозки по ним уже через пять лет, к 2030 году, должны вырасти в 1,5 раза. Я, конечно, очень хочу ему верить. Но МТК «Север — Юг» развивают уже лет 20… В общем, остаёмся в состоянии сдержанного оптимизма и ждём, по какому сценарию будет развиваться логистика завтрашнего дня. А сценариев этих, как показала прошедшая TransRussia 2025, более чем достаточно.
